Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

[GIOU31]

Irène Perrin dans le dauphiné :

[Hervé Labarthe]

Irène qui fait un scoop ce matin dans le seul Journal Grand public à oser dire la Vérité !

[oscar]

En effet , complètement à contre-courant de ce que l'on peut entendre et lire sur tous les médias nationaux depuis hier .

Interconnexion très malsaine entre toutes ces entités qui ont finalement un intérêt commun , à savoir de se dégager d'une quelconque responsabilité dans cet accident qui n'est pas arrivé , rappelons-le , comme un imprévu total mais plutôt comme une fatalité annoncée par des années de négligence , d'incompétence et de signaux annonciateurs ...

Le combat doit continuer en mémoire des victimes ...

[GIOU31]

Quelques messages importants pour relancer la discussion sur de bonnes bases :

24/05/2011

Hervé Labarthe a écrit:

Il n'y avait pas de pilote dans l'avion, en fait au sens que celui qui aurait dû piloter pour prévenir la perte de contrôle, n'a même pas tenté de le faire.

L'avion n'a tout simplement pas été piloté manuellement par le pilote en charge de la fonction pilotage, le PF ( Pilot Flying ) qui selon l'organisation AF est le seul habilité à assurer la fonction pilotage. L'autre pilote ( le pilote donc dit de croisière étant assis en place gauche ( donc non qualifié pour piloter manuellement de cette place ) étant lui chargé de la fonction mécanique.

Selon cette organisation, il est probable que le PF donc en place droite était le plus expérimenté des deux, et par corollaire celui qui a été chargé du traitement de la panne, le moins expérimenté ! Unsuccessful

Les pilotes Air France ne sont normalement pas des GO du Club Med, et ne sont pas fondés à être surpris et encore moins perturbés.

Ils n'ont tout simplement pas eu la discipline nécessaire pour s'en tenir à une stricte répartition des tâches, et dans la panique le PF n'a tout simplement pas agi sur le manche afin de maintenir l'assiette de l'avion qu'il aurait dû voir augmenter.

Pourquoi ? Tout simplement parce qu'en pilotage manuel et en Loi Alternate ( ce qui était le cas ) les CDVE maintiennent un facteur de charge égal à un, c'est à dire le palier sans qu'il soit nécessaire d'agir sur le mini-manche. " Hands Off " comme nous dirait à juste titre ce bon PCP.

Le point fatal qui n'a pas été détecté est que la poussée figée ( à la suite de Auto Thrust Locked ) l'était à une valeur très insuffisante pour maintenir en palier la vitesse .

La vitesse a donc chuté rapidement car :

Les CDVE en pilotage manuel maintiennent le palier en l'absence d'action du pilote
La poussée suite à A/THR Locked est insuffisante

L'assiette augmente du fait des CDVE, qui maintiennent le facteur de charge égal à 1g=palier, en l'absence de " contre" du pilote pour ramener cette assiette à la valeur normale.

Le décrochage bas est donc survenu par absence de pilotage du PF.

Bref personne n'a piloté l'avion pour empêcher la survenue de la perte de contrôle, comment aurait-il été possible que ceux qui n'ont pas vu arriver le décrochage eussent pu le rattraper.

Hervé Labarthe a écrit le 227/05/2011

Ce qui est dit depuis longtemps et se voit confirmé aujourd'hui :

- La MTO ne posait aucun problème et les turbulences ne présentaient aucun caractère significatif. et encore moins de nature à créer des problèmes de pilotage.

- Les conditions MTO, exceptées celles très particulières qui ont entraîné le givrage des tubes pitots ( nuage de cristaux légers de glace ) n'ont pas eu la moindre influence sur l'accident en termes de masses nuageuses dangereuses, et la gestion de la trajectoire par l'équipage et le CDB est exempte de tous reproches DEFINITIVEMENT.

- L'avion a bien décroché basse vitesse
- Le stall warning a bien fonctionné ( tel qu'il est prévu qu'il le fasse en Alternate Law en fonction d'un certain seuil d'incidence ) aux alentours de 4°, et en Alternate Law la protection est efficace ( et a fonctionné ) car indépendantes des IAS.....

- L'avion était et a toujours été sous auto trim et on retrouve très exactement les conditions du crash de PPG. Puisque il y avait Alternate Law, et donc plus de protection Alfa Floor , il n'y a donc pas eu d'inhibition de l'auto trim .......... ce qui a été le cas de PPG mais pour une autre raison.

- Donc pas d'inhibition de l'auto trim, donc en fonction de la demande du pilote globalement à cabrer, le trim est passé full cabré, dès lors la profondeur était masquée, et pousser à fond sur le manche n'était pas suffisant.

- pourquoi enfin le pilote a maintenu le manche à cabrer eh bien je vous le donne en mille .

Il y a eu utilisation du FPV, et corrélativement poussée déficitaire, d'où perte de vitesse vraie

cruseman a écrit le 27/05/2011

Et voila, pour des raisons de dédommagements des familles de victimes, Air France use de sa mauvaise foi habituelle en incriminant les sondes pitots uniquement et en vantant les réactions de ses pilotes . Pour ma part je n'ai jamais vu une procédure qui préconise de cabrer pour sortir du décrochage ,bien au contraire même au bout de 10 heures de pilotage on sait sortir d'un décrochage. De plus dans la lecture de l'enregistrement des voix à aucun moment il n'est fait mention de l'application d'une procédure d'urgence prévu par le constructeur pour sortir de cette situation là ( régime moteurs , assiette en fonction du centrage de l'avion etc...) . A l’époque des centaines dA330 et A340 volaient avec les mêmes sondes Thales.
Pourquoi les équipages de ces avions qui ont du rencontrer les mêmes problèmes s'en sont sortis ? Ce qui fait peur c'est l'obstination d'AF et de ses pilotes à croire qu'ils sont infaillibles ce qui ne va pas du tout dans le sens de la sécurité et qui ne les pousse pas à remettre en cause la formation des équipages cela augure mal de l'avenir de cette compagnie en ce qui concerne la sécurité car il y a un problème depuis bien longtemps à ce sujet là .

Pour moi le point de départ du décrochage est a partir de 2 h 10 min 05 quand le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et que le PF annonce « j’ai les commandes »., donc bien avant l'application de la procédure IAS douteuse. Le PF a repris les commandes et à ce moment précis ne sait pas encore que l'avion vient de passer en ALTN LAW. Il s'est écoulé 10 secondes entre l'arrêt de l'AP, suivi (dans quel laps de temps ?) par celui de l'Auto-thrust, et le moment où l'équipage a réalisé que l'info d'IAS était non pertinente ET QUE L'AVION ETAIT EN ALTERNATE LAW.

Donc l'action à cabrer et à gauche (avec un toucher plus ou moins délicat sur le palonnier) a eu lieu en alternate law et non en loi normale...

Serez vous d'accord avec moi Hervé cette fois ?

Hervé Labarthe a écrit le 27/05/2011

Le vrai problème d'Air France sur le plan juridique est qu'elle est mise en examen pour homicides involontaires de façon à devoir répondre de la mort de 228 personnes.
La Juge Sylvia Zimmermann, Vice Présidente chargée de l'Instruction à la Cour d'Appel de Paris , Tribunal de Grande Instance de Paris, assistée de Monsieur le Juge d'Instruction Yann Daurelle, recevra le rapport final du collège d'Experts Judiciaires, le 30 Octobre 2011. Et ce indépendamment du rapport final du BEA.

C'est la Note d'Expertise du Mars 2011, de ce collège d'expert qui a permis aux Juges cités plus haut de décider des mises en examen d'Air France et d'Airbus..

Cette note est accablante pour Air France et a fatalement tenu compte du rapport des expert de la mission d'audit externe ( ISRT ), laquelle stigmatisait l'ambiance laxiste dans les cockpits d'Air France, considérant que les " errements d'une minorité " posaient problème car étaient considérés par ces experts internationaux comme le "reflet de l'ambiance dans les postes en général"

Les faits pourraient bien être re-qualifiés ou être enrichis de nouveaux chefs d'inculpations.
Mise en danger de la vie d'autrui, Négligence etc ...
Quid des assurances alors ?

cruseman aécrit le 27/05/2011

Tout pilote privé s'est exercé moult fois au décrochage "à plat" (le seul autorisé à ce niveau) puisque c'est dans le cursus du brevet de pilote.
On "décroche" en réduisant les gaz à à fond et tirant au maximum sur le manche. L'avion prend une assiette à cabrer (très "pentue"), perd de la vitesse rapidement et décroche (c'est à dire qu'il bascule vers l'avant d'un coup et se met en piqué). Pour en sortir la première des choses à faire c'est de "pousser" sur le manche pour laisser l'avion reprendre de la vitesse (à condition d'être assez haut au départ !). Faire tout le contraire serait suicidaire...
Une fois la vitesse suffisante, il suffit alors de reprendre une assiette normale en tirant doucement sur le manche et ensuite de remettre les gaz une fois à plat. Si on fait la même chose en virage on part en vrille (j'ai pratiqué aussi pour voir et être capable de m'en sortir seul).

Hervé Labarthe a écrit le 28/05/2011

L'auto Trim reste enclenché comme vous dites jusqu'au bout......

C'est le fonctionnement normal de l'Auto-trim sous Alternate Law.
On est en pilotage manuel et tout est comme en Normal Law à l'exception des protections en Incidence ( excepté pour le Stall Warning qui lui, fonctionne ). Ces protections en Incidence sont connues sous le nom d'Alpha Floor et Alpha Max.
Quand dans le domaine des grandes incidences, Alpha Floor est atteinte, cela déclenche un certain nombre de choses comme la poussée sur TOGA et l'inhibition de l'Auto- Trim ( justement pour éviter les effets de masquages aérodynamique des gouvernes de profondeurs). Ces protections disparaissent donc en Alternate Law.

Quand les raisons existent de cabrer ( donc action du manche ) l'auto-trim n'est donc pas entravé et le stabilisateur peut aller jusqu'à plein cabré.

La question est donc : qu'est ce qui explique que le stabilisateur soit allé jusqu'à plein cabré

Il n'y a qu'une raison à cela : la demande de cabré est maintenue, alors que l'énergie de l'avion est insuffisante pour maintenir l'avion sur sa trajectoire.

Le masquage des gouvernes de profondeurs est donc très pénalisant, car avec la pleine poussée ( couple cabreur )
celles-ci deviennent totalement inefficaces à piquer.

La seule solution est d'appliquer ce que l'on appelle Les Upsets Recovery , ou en Français " les sorties de position inusuelles "
en l'occurrence sortie de cabré.

L'Airbus A330 n'était pas perdu pour autant, loin s'en faut.

Il fallait mettre simultanément deux actions très simples afin de réduire l'incidence.

Maintenir une inclinaison importante ( 45° ou 60 ° ) , réduire la poussée ralenti ( pour aider par un couple piqueur ) et attendre que l'assiette revienne vers des valeurs proches de zéro.

Airbus et Boeing on développé depuis de très longues années un programme d'entraînement pour les pilotes de lignes d'avion de plus de 100 places !

Ce programme en est à sa version 2 depuis 10 ans qu'il existe aux US. Il y a deux ans la FAA l'a rendu obligatoire pour les Cies. ( chez nous on fait quoi ? )

Ce programme est connu sous le vocable " Upsets Recovery Training Aids 2 "

[oscar]

La réaction officielle d'Air France sur son site corporate :



AMHA , en incriminant de la sorte les sondes PITOT pour mieux se dégager de l'incompétence de son équipage , la compagnie avoue sa faute encore plus grande de ne pas avoir remplacé les sondes puisqu'il est avéré qu'elle connaissait la défaillance de ces dernières depuis plusieurs années et les précédents incidents que les tubes avaient provoqués . Curieuse défense qui fait irrémédiablement penser à un accusé aux abois , se mettant à tout confondre pour essayer de sauver sa tête . Le tribunal ne pourra que noter cette incohérence d'arguments quand le moment sera venu et par la même occasion , revenir sur le comportement inadapté de l'équipage , ayant entrainé l'appareil au fond de l'océan !

C'est clair et net , double responsabilité flagrante ...

[GIOU31]

Désolant constat que celui de pilotes incapables de voler en manuel pour une seule raison , ils ne savent pas faire car on ne leur a pas enseigné ! Résultat , la grande panique et les gestes interdits qui envoient 228 personnes à la mort .

Le "je ne comprends rien" d'un des hommes en poste est un aveu total de l'incompétence professionnelle qui régnait à bord de ce cockpit mais qui est le plus à blâmer ???

Il est urgent de revoir les formations et surtout d'assurer à ces hommes une expérience réelle . Ca ne devrait pas coûter plus cher que l'argent détourné par le CCE chaque année !

[Lima bravo]

+ 100000000000

[oscar]

Schéma pas très convaincant depuis hier , quelqu'un parmi vous pourrait-il m'indiquer si lors de la chute fatale , l'avion avait le nez vers le ciel ou vers la mer .

[Hervé Labarthe]

En effet , complètement à contre-courant de ce que l'on peut entendre et lire sur tous les médias nationaux depuis hier .

Interconnexion très malsaine entre toutes ces entités qui ont finalement un intérêt commun , à savoir de se dégager d'une quelconque responsabilité dans cet accident qui n'est pas arrivé , rappelons-le , comme un imprévu total mais plutôt comme une fatalité annoncée par des années de négligence , d'incompétence et de signaux annonciateurs ...

Le combat doit continuer en mémoire des victimes ...

Après une petite revue de presse je vous signale un article intéressant sur le monde d'aujourd'hui ( voir lemonde.fr ) et aussi que l'ADN d'Alexandre G. a été retrouvé sur un blog de ce même lemonde.fr.

Le col de chemise analysé a donné les premières indications : http://jonathan2.blog.lemonde.fr/

Les commentaires avisés sont recherchés et seront appréciés

[Lima bravo]

Pour Oscar
apparemment le museau était contre en haut et par la même contre toute logique
Lima Bravo

[Hervé Labarthe]

Un truc amusant ( si on peut dire ) !

Dans la note du BEA paru le 27 dernier on peut lire à la fin de la page 2 et juste avant que l'on ne parle de l'entrée du Commandant dans le cokpit :

" Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L'altitude de l'avion atteint son maximum d'environ 38 000 ',son assiette et son incidence sont de 16 degrés "
Indépendamment de cette valeur très élevée de 16°, ce qui m'intéresse surtout c'est de relever que d'une manière incontestable le BEA nous dit à cette instant que l'avion vole en palier !
Incroyable mais vrai quand une trajectoire peut être caractérisée par une incidence égale à l'assiette c'est que cette trajectoire est une trajectoire horizontale, compte tenu de cette relation que tous connaissent en mécanique du vol : ASSIETTE = Pente + Incidence


Quelques instants avant que le commandant ne rentre dans le cockpit , l'avion est donc parfaitement pilotable encore et il VOLE EN PALIER.

Pas longtemps certes mais il vole en palier avec la pleine poussée ! Et les pilotes ne voient pas ces 16° sur leur PFD, alors que nous le savons, les horizons artificiels et donc les informations d'attitude sont parfaitement valides.

L'avion est en palier donc à cet instant et vole encore en palier, pas longtemps, hélas car la portance est à son maximum et va s'effondrer et l'incidence passer de 16° à 40° brutalement.

L'avion était donc sur le sommet des fameuses courbes moult fois publiées du domaine de vol, et ne peut plus en effet voler avec une profondeur plein cabré et un trim non pas bloqué, mais cabré au maximum, suite à la demande du pilote.
Mais laissons un instant l'AF 447 et pensons donc à l'imbécile qui six mois plus tard s'est retrouvé volontairement au même niveau et a décroché l'AF 445 !

Troadec vient de nous apporter la preuve que l'AF 445 ( qui volait au 380 ) avait bien décroché lui aussi en étant rentré dans la turbulence alors qu'il n'avait aucune marge de manoeuvre.
Il est grand temps que Madame La Juge Zimmermann connaisse cet extraordinaire mise en danger de la vie d'autrui par l'AF 445 .

Je rappelle ses coordonnées : Cabinet de Madame Sylvia Zimmermann, Vice Présidente Chargée de l'Instruction. Cour d'Appel de Paris. Tribunal de Grande Instance de Paris

C'est fabuleux ! Le premier Juin 2009, l'AF 447, sous l'effet d'une action incohérente du pilote monte au FL 380 et décroche ! Et cet homicide involontaire fait 228 morts et six mois plus tard jours pour jours un inconscient un grand professionnel selon PHG, vole tranquille au FL 380, décroche, lance un Mayday et part tranquillement chez lui !

[pastaga]

Ça fait froid dans le dos quand même!!!!!

[pastaga]

A ton avis Hervé, ce genre de "bêtise" est spécifique des cochers Airbus chez AF ou se retrouve aussi dans le secteur Boeing?

[Hervé Labarthe]

Les accidents dans le monde sont répartis chez les deux constructeurs, mais je n'aime pas faire d'amalgames. Je m'intéresse aux cas Air France, car leur com est dangereuses malhonnête et le signe des temps.

La culture d'entreprise chez Air France est un désastre et les experts de l'ISRT l'ont particulièrement pointé.

Je pense entre autre en réfléchissant au communiqué et à ses trous que le CDB a dû reprendre sa place à gauche et c'est pour cela qu'il reprend les commandes......

[crew007]

Hervé Labarthe a écrit :

C'est fabuleux ! Le premier Juin 2009, l'AF 447, sous l'effet d'une action incohérente du pilote monte au FL 380 et décroche ! Et cet homicide involontaire fait 228 morts et six mois plus tard jours pour jours un inconscient un grand professionnel selon PHG, vole tranquille au FL 380, décroche, lance un Mayday et part tranquillement chez lui !

Avec une précision d'importance , c'est qu'à l'arrivée du vol 445 à Paris , on ne sauvegarde pas les données des enregistreurs , aucune enquête du BEA et l'avion repart aussi sec . Aucun règlement respecté et destruction volontaire de preuves . Magouilles et compagnie ...