Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

Maintenant bien informé sur Air France , vous vous dites que :

Je vole avec Air France en toute confiance
71
42%
Je me refuse à voler avec Air France , je n'ai plus confiance
46
27%
J'hésite , je me pose vraiment des questions
54
32%
 
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Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

Message non lupar Vox Populix » 17 Mai 2011 18:06

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Vol 447 Air France
Aller à : Navigation, rechercher Vol 447 Air France


L'A330-200 F-GZCP en mars 2007, qui s'abimera en mer deux ans plus tard.
Caractéristiques de l’accident
Date 1er juin 2009
Phase Vol
Type Enquête en cours
Site Dans l'Océan Atlantique, entre le Brésil et l'Afrique
Passagers 216
Membres d’équipage 12
Morts 228
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil Airbus A330-203
Compagnie Air France
No d’identification Numéro : 660
Immatriculation : F-GZCP


Le vol 447 Air France du 30 mai 2009 était le vol régulier entre l'aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle de Paris dont l'appareil s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009. Le vol était assuré par un Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP et mis en service le 25 février 2005. Il transportait 228 personnes, dont 12 membres d’équipage.

Déroulement des faits

L’avion décolle de l’aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro à 22 h 29 UTC pour un atterrissage prévu à 9 h 10 UTC à Roissy.

Dernières positions et derniers messages

Les organismes du contrôle aérien n’ont plus eu de nouvelles de l’avion après 1 h 35 53' UTC, heure à laquelle le vol a établi son dernier contact avec le centre de contrôle de Recife (Brésil). L’équipage de l’Airbus dit se trouver au point tournant INTOL (1°21′39″S 32°49′53″O ), à 565 km de Natal au Brésil. À 1 h 35 mn 15 s UTC, le contrôleur envoie un appel SELCAL à l'équipage de l'Airbus, qui répond en remerciant. Entre 1 h 35 mn 53 et 1 h 36 mn 14, le contrôleur d’ATLANTICO (à Recife) demande trois fois à l’équipage son heure estimée de passage au point TASIL. L’équipage ne répond pas5. L'airbus doit entrer à ce point dans l’espace aérien géré par le contrôle aérien de Dakar à 2 h 20 UTC.

À 1 h 48 UTC, l’appareil sort des écrans radar, il est à 100 km du point tournant TASIL (4°0′18″N 29°59′24″O ), au niveau de vol 350 (35 000 pieds soit 11 000 mètres d’altitude environ). À 2 h 10 UTC, l’appareil envoie un message de report de position automatique. C'est la dernière position connue de l'avion (2°58′48″N 30°35′24″O ).

Il aurait traversé une zone orageuse avec fortes turbulences aux environ de 2 h 00 UTC, soit 4 h 00 à Paris.
D’après Air France et le Ministère de la Défense brésilien, des messages automatiques de panne ont été transmis par l’avion. À 2 h 10 UTC, un message automatique de panne signale le désengagement du pilote automatique, puis le passage du système de commande de vol électrique dans un mode dégradé (alternate law). Ensuite, l'appareil rapporte les pannes du système de mesure de position et de vitesse (Air Data Inertial Reference Unit), des instruments de navigation de secours (Integrated Standby Instrument System), puis à 2 h 13 UTC des calculateurs primaires (PRIM1) et secondaire (SEC1) du système de commande de vol électrique. Enfin, à 2 h 14 UTC, le vol 447 émet le message « Cabin Vertical Speed », qui est peut-être dû à une modification rapide d'altitude ou une dépressurisation de la cabine « mais n’informe en aucun cas sur une chute libre de l’avion », d'après Guy Guerry, ancien commandant de bord d’Air France. C'est le dernier message du vol 447. Le BEA a révélé le 6 juin 2009 que l'Airbus avait envoyé au total 24 messages d'anomalie en l'espace de 5 minutes.

Selon les Forces armées brésiliennes, lors de l'envoi de ces messages automatiques à 2 h 14 UTC, la position de l'avion était 3° 34′ 40″ N 30° 22′ 28″ W 13.

Perte du contact

La perte du contact est en fait constatée à 1h 35 mn UTC .

En effet, entre 1 h 35 mn 53 s et 1 h 36 mn 14 s, le contrôleur d’ATLANTICO (à Recife) demande trois fois à l’équipage son heure estimée de passage au point TASIL. L’équipage ne répond pas.

L'entrée dans l’espace aérien sénégalais devait se faire à 2 h 20 UTC (4 h 20 à Paris), au point tournant TASIL. Aucun message confirmant le passage à ce point tournant n'est émis par les pilotes, comme le prévoit la procédure. N’ayant pas reçu ce message, les contrôleurs de la région d'information de vol de la zone Atlantique de Recife (Brésil) tentent de contacter l'avion, sans obtenir de réponse, puis contactent les contrôleurs de Dakar, qui n'ont pas été contactés non plus par le vol AF447. La procédure d’alerte et de recherche est alors mise en route.

La disparition de l’avion s’est produite après sa sortie de la zone de couverture des radars brésiliens (la portée des radars est limitée à 500 km) et quelques minutes avant son entrée dans la région d'information de vol de Dakar. Le colonel brésilien Henry Munhoz a déclaré à la télévision brésilienne que l’avion n’a pas été repéré par les radars du Cap-Vert, pourtant sur le trajet que l’avion aurait dû emprunter.

Au moment de sa disparition, l’avion se situait au-dessus de l'océan Atlantique.

Quelques heures après la disparition de l’appareil, aucune émission des trois balises de détresse de l’avion n’avait été détectée par les satellites du système Cospas-Sarsat. Vers 18 h 00 UTC, une source aéroportuaire annonce qu’il n’y a plus aucun espoir de retrouver des survivants.

Passagers et personnel navigant

228 personnes étaient à bord du vol 447, dont 216 passagers, 3 pilotes et 9 autres membres d’équipage. Parmi les passagers il y avait un nourrisson, 7 enfants (mineurs de moins de 12 ans), 82 femmes et 126 hommes.

Le site internet du journal brésilien O Globo a publié une première liste de passagers .

Personnalités à bord

À bord de l'avion, se trouvaient notamment :
Luis Roberto Anastácio, PDG de la filiale d’Amérique du Sud du groupe Michelin[réf. nécessaire] ;
Antonio Gueiros, directeur régional de l'informatique pour Michelin à Rio ;
Erich Heine, président de la filiale brésilienne du groupe sidérurgique allemand ThyssenKrupp ;
Le prince Pierre-Louis d’Orléans-Bragance, 4e sur la liste des prétendants au trône brésilien ;
Silvio Barbato, chef d'orchestre à l'Orchestre symphonique du Théâtre municipal de Rio de Janeiro 2;
Giambattista Lenzi, conseiller régional du Trentin-Haut-Adige pour l'Union;
Luigi Zortea, maire de Canal San Bovo .

Pilotes

Commandant de bord :
nationalité française ;
58 ans ;
entré à la compagnie en 1988 ;
qualifié sur Airbus A330/A340 en février 2007 ;
10 988 heures de vol dont 1 747 sur Airbus A330/A340.

Un officier pilote de ligne (copilote) :
nationalité française ;
38 ans ;
entré à la compagnie en 1999 ;
qualifié sur Airbus A330/A340 en avril 2002 ;
6 547 heures de vol dont 4 479 sur Airbus A330/A340.

Un autre officier pilote de ligne (copilote) :
nationalité française ;
32 ans ;
entré à la compagnie en 2004 ;
qualifié sur Airbus A330/A340 en juin 2008 ;
2 936 heures de vol dont 807 sur Airbus A330/A340.

Recherches de l'appareil et des boîtes noires

Le lundi 1er juin, Jorge Amaral, du Centre brésilien pour les communications aéronautiques a confirmé que le pilote d'un vol TAM Airlines volant de l'Europe vers le Brésil avait observé des « points orange » à environ 1 800 km de l'archipel de Fernando de Noronha .

Recherches aériennes

Dans un premier temps, des aéronefs brésiliens, français et américains sont dépêchés dans la zone présumée de l'accident pour essayer de retrouver l’appareil. Une quinzaine d'aéronefs est mobilisée. Deux avions de patrouille maritime Breguet-Dassault Atlantique 2 de l’aviation navale française participent aux recherches : l'un en provenance de la base aérienne 160 Dakar-Ouakam, l'autre de la base d'aéronautique navale de Lann-Bihoué. Ils sont épaulés par un avion de surveillance maritime Falcon 50. Les autorités françaises avaient demandé l’aide des satellites de reconnaissance de l'US Air Force. L'US Navy dépêche un avion de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion.

Le 2 juin, la Force aérienne brésilienne annonce la découverte par un de ses avions de surveillance aéroportée R-99 d'un petit nombre de débris à 350 km au nord-est des îles Fernando de Noronha, près des Rochers de Saint-Pierre et Saint-Paul, notamment des sièges et des matériaux métalliques ainsi que des traces de kérosène. Ce R-99 poursuit ses recherches à partir de l'aéroport de Fernando de Noronha. L'Armée de l'air française dépêche à son tour un avion de surveillance aéroportée Boeing E-3 Sentry vers la base aérienne 160 Dakar-Ouakam pour apporter son soutien aux autres moyens aériens présents sur zone. Vers 23 heures (heure française), le ministre brésilien de la Défense, Nelson Jobim, confirmait qu'il s'agissait bien de l'Airbus d'Air France qui avait disparu mais trois jours plus tard, le 5 juin, cette information était démentie par le ministère de la défense qui annonce qu'aucun des débris récupérés n'appartient à l'Airbus[réf. nécessaire]. Au 25 juin 2009, les moyens aériens de l'aviation navale française, qui ont totalisé 310 heures de vol, ne consistent plus qu'en un Atlantique 2 en alerte sur la base aérienne 160 Dakar-Ouakam.

Recherches maritimes et sous-marines

Deux bâtiments de la Marine nationale française, le Mistral (L9013), et la frégate Ventôse, en provenance des Antilles françaises, ont été dépêchés sur le lieu présumé du crash.

Sur ordre du gouvernement français, l'IFREMER abandonne une mission scientifique aux Açores et dépêche le navire océanographique Pourquoi Pas ? avec à son bord le mini sous-marin Nautile et le robot de recherche Victor 6000. Ce navire est co-détenu par l'IFREMER et la Marine nationale française, il appareille le 3 juin en direction des îles du Cap-Vert pour y charger un système d'écoute immergeable, destiné à capter les signaux émis par les émetteurs d'ultrasons à 37,5 kHz associés aux boites noires. L'arrivée sur zone est prévue autour du 13 juin.

La Marine brésilienne envoie quatre bâtiments sur zone, dont le patrouilleur Grajaú (P40), suivi de la corvette Cv Caboclo (V15) et de la frégate Constituição (F42).
Le 4 juin, le ministre de la Défense français Hervé Morin annonce l'envoi du sous-marin nucléaire d'attaque Émeraude (S604) afin de localiser les boites noires de l'appareil. Leur balise de localisation sous-marine devant émettre un signal sonore durant 30 jours, elles restent susceptibles d'être localisées par un sous-marin, équipé de détecteurs sonores très sensibles. Selon l'Associated Press, l'US Navy a offert de fournir aux bâtiments de la Marine nationale française des sonars remorqués capables de détecter des balises de détresse à une profondeur de 6 100 mètres. Ceux-ci sont installés sur deux remorqueurs de haute mer néerlandais de la filiale néerlandaise de Louis Dreyfus Armateurs, les Fairmount Glacier et Fairmount Expedition affrétés par le gouvernement français. L'action de recherche des boites noires de ces 4 navires est coordonnées par le BEA.
Le 5 juin, le contrôle aérien brésilien annonce que « jusqu'à présent, aucune pièce de l'avion n'a été récupérée ». « La pièce récupérée jeudi était « en bois » et il « n'existait pas de pièces en bois sur cet avion », a expliqué Ramon Cardoso »46.
Le 6 juin, la marine brésilienne annonce avoir retrouvé un siège, deux corps, une sacoche en cuir contenant un billet Air France ainsi qu'un sac en nylon contenant un ordinateur portable47. Le numéro de série du siège correspond au vol AF44748. Quelques heures plus tard, la marine annonce avoir retrouvé d'autres sièges d'avion, des parties de l'aile et divers objets. Les débris seraient situés à 69,5 km au nord-ouest de la position de l'avion lors de son dernier message, ou plus vraisemblablement à 70 km au nord-est selon des sources brésiliennes.
Le 7 juin, la marine brésilienne annonce avoir repêché trois nouveaux corps sans préciser leur état ni leur sexe, ce qui porte à 5 le nombre de corps repêchés, dont au moins 2 de sexe masculin. Le même jour, la marine nationale française annonce que l'hélicoptère de la Ventôse a repêché un corps supplémentaire, portant à 6 le nombre de corps repêchés, sans préciser le sexe de la personne.
À la fin de la journée, les autorités brésiliennes ont annoncé que le total des corps retrouvés était désormais de 16 (dont 4 hommes et 4 femmes confirmés). Des centaines de débris ont par ailleurs été collectés, notamment le stabilisateur de vol.
Le 8 juin, le Pourquoi-Pas ? arrive au port de Praia, au Cap-Vert, à 1 h GMT. Le même jour, la dérive de l'avion est retrouvée. La manière dont l'empennage a été endommagé permettra aux enquêteurs de mieux comprendre les circonstances de l'accident55.
Le 9 juin, dans un communiqué, l'armée brésilienne indique que 41 corps ont été récupérés par les marines brésilienne et française. Les 16 premiers ont été transférés sur l'île de Fernando de Noronha, où seront réalisés les travaux d'identification.
Le 12 juin, il est annoncé que la flottille franco-brésilienne a repêché 3 nouveaux corps de victimes, portant à 44 le nombre de corps récupérés en tout à ce jour.
Le 14 juin, l'armée brésilienne annonce avoir repêché 43 corps et la flotte française 6, ce qui porte à 49 le nombre de corps repêchés.
Le 17 juin, la marine brésilienne annonce le repêchage d'un nouveau corps dans l'Océan Atlantique, ce qui porte à 50 le nombre de dépouilles retrouvées.
Le 22 juin, un signal très faible qui pourrait être celui émis par les balises des boîtes noires a été capté par les bâtiments de la marine française, affirme Le Monde. Le sous-marin de poche Nautile avait plongé pour tenter de localiser ces boîtes. L'autonomie dont ces balises disposent encore est d'environ 8 jours. Mais comme leur signal s'amenuise au fur et à mesure, elles pourront émettre encore pendant quelques semaines.
L'endroit où ce signal a été capté est un relief sous-marin accidenté (montagneux), situé à près de 5 000 mètres de fond. Ce qui rendrait difficile leur récupération.
Cette annonce est démentie par le BEA et par le commandant du Pourquoi pas ? (IFREMER) le jour même.
Le 25 juin, les moyens navals de la Marine nationale française, qui totalisaient 51 jours de mer, ne consistent plus qu'en le Mistral, le Pourquoi-Pas ? et l'Émeraude.
Le 12 décembre, le BEA a annoncé que des recherches s'étendant sur une période de trois mois maximum reprendraient début février, à l'aide de sonar et de robots sous-marins. Les entreprises internationales chargées de ces recherches n'ont pas encore été choisies.

Enquêtes

En France, deux enquêtes par des services de l'État sont en cours:
Une enquête judiciaire. Un juge d'instruction du tribunal de grande instance de Paris est saisi de l'enquête et une information judiciaire pour homicide involontaire est ouverte le 5 juin 2009. Le juge a donné commission rogatoire à la Gendarmerie nationale (Gendarmerie des transports aériens).
Une enquête technique, destinée à la prévention de futurs accidents. L'accident étant survenu dans les eaux internationales, l'enquête technique aéronautique est confiée aux autorités du pays d'immatriculation de l'avion, c'est-à-dire au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour la France.

Le pilote-commandant de bord avait 11 000 heures de vol dont 1 700 heures sur ce type d'appareil et l’Airbus, mis en service en 2005 et affichant 18 870 heures au compteur n’avait aucun défaut constaté lors de son dernier contrôle technique, le 16 avril 2009.

Selon le Canard Enchaîné, qui a pris connaissance d'un document technique interne, Air France a su très vite, au vu des messages automatiques "ACARS" transmis à partir de 4h11 (heure de Paris) par l'appareil, que le problème venait des tubes Pitot . La note technique NT-34-029 décrirait la défaillance liée aux 5 pannes simultanées.

Le système ACARS ayant rapporté une succession de pannes, la défaillance du système électrique et la dépressurisation de l'appareil, dans un court intervalle, plusieurs hypothèses sont envisagées. Selon le directeur de la communication d’Air France, une hypothèse est un foudroiement de l’appareil (mais il serait revenu sur ces déclarations sources) conjugué à d'autres pannes qui auraient entraîné une panne électrique. Parmi les autres hypothèses, sont notamment envisagées des pannes consécutives à de très fortes turbulences ou une attaque terroriste.

Le 3 juin, lors d'une conférence de presse, le BEA déclare « ne pas être d’un optimisme total » sur la possibilité de retrouver les boîtes noires.

Le vendredi 5 juin 2009, le bureau d'avocat londonien Stewarts Law annonce mener des investigations pour examiner dans quelle mesure la catastrophe serait à rapprocher des événement survenus au cours du Vol Qantas le 7 octobre 2008.

Le 7 juin 2009, l'AFP rapporte que « des informations convergentes ont émergé » mettant en cause les systèmes de mesure de la vitesse (Tubes Pitot) des Airbus A33075.

Le 25 juin 2009, le National transportation safety board américain ouvre une enquête sur des incidents où des A330 ont perdu des informations d'altitude et de vitesse.

Le 2 juillet 2009, le BEA a publié un rapport intermédiaire. Ce rapport inclut une description détaillée de tous les faits connus et une synthèse de l'examen visuel des débris (dérive, etc.). L'examen visuel des débris « montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale » .

Le 5 juillet 2009, complétant une information déjà publiée le 22 juin 2009 sous le titre AF 447 : le mystère des positions, le site 20 minutes.fr affirme que, grâce aux messages automatiques, « la position de la catastrophe était donc effectivement connue à une vingtaine de kilomètres près » par Air France dès le début. Puis s'étonne : « Pourquoi a-t-il fallu cinq jours pour trouver les premiers débris, après qu'on ait affirmé que la zone des recherches était très grande, de la taille de la France ? »

Un deuxième rapport d'étape sera présenté le 17 décembre 2009 .

Identification des victimes

Depuis le 1er juin 2009, l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale est chargé des prélèvements ADN sur les familles de disparus, du recueil des données dentaires ou éventuelles prothèses des disparus. Le 6 juin, l'armée brésilienne annonce avoir repêché des corps (deux corps de sexe masculin) et des débris dont un billet du vol trouvé dans une mallette et un siège bleu appartenant au vol AF44748. La France a nommé un ambassadeur chargé des relations avec les familles des passagers du vol AF447, Pierre-Jean Vandoorne, qui a pour mission d'assister les familles des 228 passagers « notamment en facilitant leurs relations avec les administrations et avec Air France, il est également chargé de veiller à la bonne coopération entre les services français et les autorités étrangères concernées par cette catastrophe ».

L'identification des victimes s'effectue grâce à une cellule d'investigation divisée elle même en deux parties : ante mortem et post mortem. L'équipe ante mortem est chargée de recueillir auprès des familles le plus de renseignements possible permettant l'identification des corps, tandis que le groupe post mortem travaille directement sur les corps. Les familles ont accepté de se soumettre à des tests ADN, mais cette technique constitue un dernier recours si les corps sont trop abîmés après plusieurs jours en mer. Le 24 juin, le corps du commandant de bord et celui d'un steward ont été identifiés.


Malgré quelques incertitudes possibles , ce résumé nous permet d'avoir un point de départ assez complet pour entamer la suite du topic .
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar oscar » 18 Mai 2011 23:02

Je crois que c'est chaud bouillant pour Air France , on s'orienterait vers une responsabilité totale de la compagnie .

Un spécialiste pour développer en quelques mots ?
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Vox Populix » 21 Mai 2011 12:26

Voilà ! Après deux ans d'une opacité rarement voire jamais atteinte dans le déroulement d'une enquête visant à expliquer le crash d'un avion de ligne , nous connaitrons les circonstances de l'accident le week-end prochain . "Enfin" diront certains mais c'est ne pas avoir compris que les circonstances ne sont pas les causes et que l'enfumage continue , encore et encore !

Pitoyable BEA qui crie son indépendance le jeudi matin mais va immédiatement prendre ses ordres "politico-économiques" dans les heures qui suivent , en lieu et place de jouer le rôle qui devrait être le sien , au mépris des intérêts du pouvoir , du transporteur ou du constructeur . Jamais nous n'aurons entendu un tel tissu d'inepties depuis bientôt 24 mois . Tout a été dit et le contraire dans la foulée . Sans vouloir rentrer dans le détail et à l'étude des éléments connus , certains experts savent depuis le début , à peu de chose près , ce qui s'est réellement passé dans cette funeste nuit de juin 2009 . En effet , 24 messages automatiques ont été envoyés par les systèmes de l'appareil en perdition et la lecture de ces derniers , donne une chronologie précise des évènements matériels survenus avant la plongée fatale vers l'océan . Mais craignant des retombées catstrophiques , pouvant compromettre l'avenir des parties impliquées , il fallait trouver un moyen imparable de noyer le poisson et , ce fût chose faite avec l'utilisation systématique de la fameuse et honteuse formule : "causes inexpliquées de l'accident" ...

Seulement voilà , ce scénario parfait pour ne pas trouver de responsables , voire de coupables , ne tenait qu'avec la seule condition de ne rien retrouver de l'épave de l'appareil et il fallut changer le plan de sauvetage des copains quand cette dernière fût repérée , il y a quelques semaines . Depuis c'est le grand cirque et devant les pressions de tous bords que l'on imagine , nous assistons à une pitoyable valse des dates et une cascade de fuites , accusant AF de toute la responsabilité du drame puis Airbus un peu plus tard . Autant dire que nous nageons dans une minable mise en scène et que tous les lamentables acteurs de cette piètre comédie , ne montrent pas une once de respect à la mémoires des 228 victimes du vol AF447 , ni aux membres de leurs familles , devant subir ce désolant spectacle .

En espérant vivement que la justice sera capable , elle , de garder toute son indépendance et viendra punir sévèrement ceux qui le méritent et dont on se demande encore comment ils font pour trouver le sommeil ... l'ablation d'une conscience peut-être !

Que peut-on reprocher à Air France et où sont ses responsabilités ?

1 : Une coupable mise en danger de la vie d'autrui pour ne pas avoir procédé au changement des Pitot alors que les défaillances de ces derniers étaient connues depuis plusieurs années et qu'une alternative existait avec les Goodrich . Pire , AC avait effectué ces changements , posant ainsi un précédent en la matière avec une politique parfaite pour la sécurité des vols . Une fois de plus , AF a joué avec le feu et cette fois , cela a été fatal . Il est des domaines qui ne souffrent aucun laxisme . Le moindre retard quand un tel risque est identifié peut s'avérer terrible et est absolument inadmissible .

2 : Une incompétence de l'équipage à gérer une situation , certes induite par un problème "matériel" , mais que chaque pilote correctement formé devrait pouvoir maîtriser . Je crois quand même que tout le monde acceptera le fait que la compagnie est totalement responsable de la qualité des équipages auxquels elle confie ses avions et par là-même ses clients .
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Vox Populix » 23 Mai 2011 11:32

Cette semaine risque d'être "la peur de tous les dangers" pour AF et déjà , en ce lundi matin , -4.5% à la bourse pour la compagnie française !!!!!!

Si la responsabilité de la compagnie est confirmée à un tel niveau dans le crash du vol 447 , on risque de voir l'action décrocher , aussi vite que le A330 !
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar oscar » 23 Mai 2011 11:41

Hummmmmmm !

N'oublions pas que nous n'en sommes qu'au stade de l'explication des faits et que la justice va prendre très vite le relais . Air France et Airbus sont mis en examen mais il semblerait que le constructeur s'en sortira nettement mieux et puis l'enjeu économique fera le reste , Airbus est intouchable !
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar alain deloin » 23 Mai 2011 11:55

Vox Populix a écrit:Cette semaine risque d'être "la peur de tous les dangers" pour AF et déjà , en ce lundi matin , -4.5% à la bourse pour la compagnie française !!!!!!

Si la responsabilité de la compagnie est confirmée à un tel niveau dans le crash du vol 447 , on risque de voir l'action décrocher , aussi vite que le A330 !


Vendre , renforcer ou attendre ?
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Vox Populix » 23 Mai 2011 14:14

Pour la petite histoire , impossible d'évoquer la responsabilité de la compagnie sur des sites comme Boursora .... sans se faire censurer immédiatement !!!!!

Encore quelques protections mais pour combien de temps ?
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Vox Populix » 24 Mai 2011 11:13

Le feuilleton des fuites continue et c'est du côté américain qu'il faut se tourner aujourd'hui :

24/05/2011

Le crash de l’AF 447 pourrait être dû à des erreurs avérées du commandant et de ses copilotes.

A quelques jours de la publication des résultats de l’examen des boîtes noires, des révélations du Wall Street Journal viennent mettre en cause les pilotes dans le crash du Rio-Paris. Selon le quotidien économique, qui cite des sources proches du dossier, les pilotes seraient accusés d’avoir mal suivi les procédures habituelles. Ils auraient été distraits par des indicateurs de vitesse défaillants et n’auraient pas réagi correctement face à d’autres systèmes automatiques cruciaux.

L'équipage d'Air France n'aurait pas suivi les procédures habituelles et ne serait pas parvenu à maintenir la stabilité de l'avant de l'appareil lorsque l'avion est entré dans une zone de turbulences et a été confronté à un gel inhabituel. Les pilotes auraient été troublés par les alarmes simultanées de plusieurs systèmes automatiques, précise encore le quotidien économique américain.


Ils auront beau retourrner le problème dans tous les sens , rien n'y fera : Défaillance des sondes Pitot suivie d'une évidente incompétence totale des pilotes à garder l'avion pilotable = double responsabilité d'Air France !

Vu que la même équipe vient d'être reconduite pour 4 ans et si vous tenez à arriver entier , vous avez le choix parmi plein de compagnies sympas et qui ne perdent leurs avions à un tel rythme !
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar alain deloin » 25 Mai 2011 16:29

Que peut-on reprocher à Air France et où sont ses responsabilités ?

1 : Une coupable mise en danger de la vie d'autrui pour ne pas avoir procédé au changement des Pitot alors que les défaillances de ces derniers étaient connues depuis plusieurs années et qu'une alternative existait avec les Goodrich . Pire , AC avait effectué ces changements , posant ainsi un précédent en la matière avec une politique parfaite pour la sécurité des vols . Une fois de plus , AF a joué avec le feu et cette fois , cela a été fatal . Il est des domaines qui ne souffrent aucun laxisme . Le moindre retard quand un tel risque est identifié peut s'avérer terrible et est absolument inadmissible .

2 : Une incompétence de l'équipage à gérer une situation , certes induite par un problème "matériel" , mais que chaque pilote correctement formé devrait pouvoir maîtriser . Je crois quand même que tout le monde acceptera le fait que la compagnie est totalement responsable de la qualité des équipages auxquels elle confie ses avions et par là-même ses clients .


Holà ... vous m'affolez mes amis et j'avoue que je suis un peu largué dans ce domaine . Je vous serais reconnaissant de m'éclairer sur un exemple concret .

Dans le cadre de vacances familiales estivales , ma tribu va se rendre aux états-unis cet été . Choix possible entre plusieurs compagnies américaines , allemandes , suisses , françaises et anglaises , les prix n'étant pas mon critère de décision mais plutôt le service et la sécurité . Si je vous suis , air france n'offrirait pas les mêmes garanties de sécurité que les concurrents sus-cités ???? J'avoue que j'ai du mal à comprendre le pourquoi mais que feriez-vous à ma place ?
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Vox Populix » 25 Mai 2011 22:46

alain deloin a écrit:
Que peut-on reprocher à Air France et où sont ses responsabilités ?

1 : Une coupable mise en danger de la vie d'autrui pour ne pas avoir procédé au changement des Pitot alors que les défaillances de ces derniers étaient connues depuis plusieurs années et qu'une alternative existait avec les Goodrich . Pire , AC avait effectué ces changements , posant ainsi un précédent en la matière avec une politique parfaite pour la sécurité des vols . Une fois de plus , AF a joué avec le feu et cette fois , cela a été fatal . Il est des domaines qui ne souffrent aucun laxisme . Le moindre retard quand un tel risque est identifié peut s'avérer terrible et est absolument inadmissible .

2 : Une incompétence de l'équipage à gérer une situation , certes induite par un problème "matériel" , mais que chaque pilote correctement formé devrait pouvoir maîtriser . Je crois quand même que tout le monde acceptera le fait que la compagnie est totalement responsable de la qualité des équipages auxquels elle confie ses avions et par là-même ses clients .


Holà ... vous m'affolez mes amis et j'avoue que je suis un peu largué dans ce domaine . Je vous serais reconnaissant de m'éclairer sur un exemple concret .

Dans le cadre de vacances familiales estivales , ma tribu va se rendre aux états-unis cet été . Choix possible entre plusieurs compagnies américaines , allemandes , suisses , françaises et anglaises , les prix n'étant pas mon critère de décision mais plutôt le service et la sécurité . Si je vous suis , air france n'offrirait pas les mêmes garanties de sécurité que les concurrents sus-cités ???? J'avoue que j'ai du mal à comprendre le pourquoi mais que feriez-vous à ma place ?


A ta place , je file direct vers LH ou la SWISS puisque apparemment ce sont celles-là qui seront en concurrence pour ton vol .

Si l'on s'en tient aux statistiques et les chiffres ne mentent pas , AF présente des résultats catstrophiques en matière de sécurité des vols et cela dure depuis une bonne quinzaine d'années . Le matériel n'est pas en cause , il s'agit plutôt de l'incompétence totale des pilotes de la compagnie . Trop d'accidents et d'appareils perdus , trop d'incidents graves ayant frôlé le drame .

Les conclusions et les jugements à venir concernant le crash du vol 447 mettront en pleine lumière cette situation inadmissible .

Pour tout comprendre sur le sujet : http://www.aero-life.net
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Vox Populix » 27 Mai 2011 15:42

Comme annoncé en début de semaine , le BEA a publié ce jour , un communiqué sur les circonstances de la disparition du vol AF 447 .

Le rapport en cliquant ce lien : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf

Malgré les affirmations honteuses d'Air France , considérant qu'à la lecture du rapport , les pilotes seraient disculpés , il apparait clairement que les pilotes en poste ont fait n'importe quoi , faisant monter l'appareil jusqu'au décrochage alors qu'il aurait fallu maintenir une assiette poussée que chaque pilote digne de ce nom , devrait appliquer dans un tel cas .

Tout aussi honteusement et ne sachant plus quoi faire pour ne toujours rien assumer , la compagnie affirme que tout est la faute des sondes Pitot ; ce qu'elle niait jusqu'à présent . Pourquoi donc ne les avait-elle pas remplacées par des Goodrich puisqu'elle connaissait leurs défaillances depuis plusieurs années et que des dizaines d'incidents avaient déjà eu lieu ?

10 fois plus d'accidents et de morts que les concurrents directs , ça doit cesser le plus vite possible !!!!!!
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar GIOU31 » 27 Mai 2011 19:39

Et oui , bien dit Vox Populix , AF qui n'en finit plus de se contredire . Maintenant ce n'est la faute que des sondes Pitot et les pilotes ont été très professionnels !

Professionnels mon cul , ils ont fait le contraire des gestes qui aurait pu sauver l'avion et les passagers . C'est vrai que quand le type aux commandes crie "je ne comprends rien" , c'est signe d'un grand professionnalisme ...
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar oscar » 27 Mai 2011 20:10

Les journaux télévisés ont pourtant l'air d'avoir adopté la version que vous dénoncez . Quelques pressions peut-être ?
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Lima bravo » 28 Mai 2011 00:10

On a beau pas être tous des pilotes d' Airbus, en attendant de plus amples informations techniques il est maintenant sur que l équipage a été contre bernouli dès que l ap était off
alors questions de base de la part d' un pilote de base:
a quoi sert un horizon artificiel ?
A quoi sert d' avoir des manettes de gas sur Cruise et des valeurs nominales moteur et surtout pourquoi ils n ont pas mis le manche au tableau pour s assurer de la vitesse ?
J ai beaucoup volé et vole encore beaucoup
je fais de l analyse d' accident a titre pro
et sur ce coup la ........ Grosse incompréhension
n importe quel aéronef décroche même un Airbus
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Vox Populix » 28 Mai 2011 00:16

Un article intéressant qui montre bien que les hostilités ne font que commencer et que chaque partie va essayer de faire porter la responsabilité de l'accident par les autres . Une fois de plus , AF n'arive pas à assumer les évidences .

AF447 : les avis d'Air France, de ses pilotes et d'Airbus

27/11/2011

Le scénario factuel publié par les enquêteurs du BEA promet une belle bataille d'experts. Celle-ci a d'ailleurs débuté dès vendredi et l'analyse des événements faite par Air France, par ses pilotes et par Airbus est nettement différente.


Air France insiste sur le rôle des sondes

Air France a tiré en premier dès vendredi après-midi en soulignant le «professionnalisme» de son équipage et rappelant que «le commandant de bord a rapidement interrompu son repos pour rejoindre le poste de pilotage ». Ce dernier a en effet rejoint le cockpit en 1 minute 30. La compagnie aérienne a rappelé que «la panne des sondes de vitesse est l'événement initial qui entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associé». Il est certain que sans le givrage des sondes Pitot, l'appareil aurait poursuivi sa phase de croisière sans déconnexion du pilote automatique et l'accident n'aurait pas eu lieu. La défense d'Air France va dorénavant insister sur le rôle prépondérant des sondes commercialisées par Thalès et installées par Airbus sur son A 330. La compagnie devrait donc s'attacher à prouver qu'elle a fait le nécessaire lorsqu'un défaut de ces sondes a été identifié et qu'elle est la victime d'une faillite du retour d'expérience entre Airbus et les autorités de certification du matériel.

Les pilotes dénoncent une politique d'économies

Cette interprétation du scénario n'est que partiellement partagée par les pilotes de la compagnie interrogés par Le Figaro. «On semble s'orienter vers une erreur de pilotage, explique ainsi un pilote d'Air France, mais il est clair que tout ce qui se passe est d'abord lié à un givrage des sondes Pitot.»

Des pilotes se désolidarisent en revanche de leur direction en mettant en avant le fait que leurs collègues n'avaient pas les moyens de récupérer l'appareil. «Ils se sont battus jusqu'au bout mais n'avaient pas les moyens de sauver l'avion, explique l'un d'entre eux. Ils n'ont pas eu conscience de la perte de vitesse et de l'incidence de l'appareil». Pour ces pilotes, l'achat d'un système baptisé BUSS (Back Up Speed Scale) par leur compagnie aurait permis de récupérer l'avion. Ce système commercialisé par Airbus a été acheté par la plupart des compagnies de la planète mais pas par Air France. «On a voulu faire des économies au détriment de la performance des équipages », explique un pilote de la compagnie française.

Airbus souligne la mauvaise gestion du décrochage

De son côté, Airbus s'est félicité vendredi dans un communiqué des révélations du BEA qui « constituent un pas important en vue de l'identification de la totalité de la chaîne d'événements qui a conduit à l'accident tragique du vol Air France 447». Mais des experts proches d'Airbus indiquent que le point crucial du rapport est le paragraphe affirmant que le pilote «maintient son ordre à cabrer» alors que résonne l'alarme de décrochage dans le cockpit et qu'il «restera dans cette position jusqu'à la fin du vol». Ce serait cette manœuvre de l'équipage qui aurait fait décrocher l'avion et aurait empêché de le récupérer durant sa chute. L'appareil serait ainsi tombé dans l'océan sans être récupéré par un pilote qui a gardé son «ordre à cabrer» - son manche tiré - jusqu'à l'impact. Les experts sont formels : pour éviter le drame, le pilote aurait dû pousser le manche - et non le tirer - pour réduire l'incidence et retrouver de la portance.

Chez le constructeur, on rappelle d'ailleurs la procédure officielle d'Air France au moment des faits pour récupérer un décrochage. Les pilotes avaient à leur disposition dans le cockpit un document ( Flight Crew Operating Manual ) qui leur rappelait qu'il fallait mettre les gaz à fond, «Thrust Levers : TOGA» mais qu'il fallait également réduire l'incidence de l'appareil : «Pitch Attitude : Reduce». «Il n'y a pas un avion au monde où l'on récupère un décrochage en tirant sur le manche», explique un expert. Autre fait explicite selon les experts interrogés par Le Figaro : l'une des dernières phrases du rapport indique que «les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l'équipage».

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